Home Energy Asia Mengejar Ketinggalan Persaingan untuk Bahan Bakar Penerbangan yang Berkelanjutan

Asia Mengejar Ketinggalan Persaingan untuk Bahan Bakar Penerbangan yang Berkelanjutan

80
0

ENERGYWORLD.CO.ID – Kilang biofuel Neste di Singapura kini memiliki kapasitas tahunan sebesar 1,26 miliar liter. Industri ini akan membutuhkan produksi tahunan sebesar 449 miliar liter bahan bakar penerbangan berkelanjutan jika ingin mencapai target net-zero. Produksi tahun lalu sedikit di atas 300 juta liter.

asia.nikkei.com menyebutkan, kawasan Asia-Pasifik mengejar Eropa dan Amerika Utara dalam mencari cara untuk mengurangi jejak karbon gabungan maskapai penerbangan, karena semakin ramah lingkungan telah menjadi prioritas utama bagi industri penerbangan global.

Sekarang maskapai penerbangan Asia akan memiliki kilang biofuel yang diperluas di Singapura yang dapat mereka peroleh. Produsen biofuel Finlandia Neste pada bulan Mei menyelesaikan perluasan kilang biofuel senilai 1,6 miliar euro ($1,7 miliar) di negara kota tersebut dan telah mulai memproduksi bahan bakar penerbangan berkelanjutan (SAF), biofuel yang terbuat dari minyak goreng bekas dan limbah lemak hewani .

SAF dianggap mengeluarkan hingga 80% lebih sedikit karbon dioksida selama siklus hidup bahan bakar – termasuk mengumpulkan bahan baku, penyulingan dan Pembakaran – daripada bahan bakar jet standar. Pemimpin pasar, yang telah memproduksi SAF di Eropa, akan memiliki kapasitas tahunan sebesar 1 juta ton (1,26 miliar liter) di Singapura.

Menurut International Air Transport Association (IATA), produksi SAF global pada 2022 sedikit di atas 300 juta liter. Sementara Neste mengandalkan minyak goreng dan lemak hewani, produsen SAF lainnya seringkali membuat bahan bakar dari limbah pertanian dan limbah padat perkotaan.

“Singapura memiliki konektivitas logistik kelas dunia yang memungkinkan transportasi bahan baku terbarukan serta produk akhir secara efisien secara global,” ujar Matti Lehmus, presiden dan CEO Neste.

Sami Jauhiainen, wakil presiden eksekutif eksekutif untuk bisnis penerbangan terbarukan Neste, mengatakan kepada Nikkei Asia, “Kami mengambil banyak bahan limbah dan residu di seluruh wilayah Asia-Pasifik.” Menurut Air Transport Action Group (ATAG) nirlaba, Asia-Pasifik memiliki ketersediaan bahan baku SAF tertinggi di dunia, dengan proporsi gas limbah industri yang relatif tinggi.

Dia menjelaskan bahwa kilang juga akan meningkatkan kapasitas pretreatment bahan baku untuk memproses “bahan yang mengandung lebih banyak kotoran” dan akan memperluas kumpulan bahan yang tersedia di pasar.

Industri penerbangan, salah satu penghasil karbon terbesar di dunia, menghadapi kebutuhan mendesak untuk mengubah operasinya.

Kohei Yoshikawa, seorang direktur yang bekerja di tim dekarbonisasi di All Nippon Airways (ANA), mengungkapkan rasa krisis. “Jika kita tidak dapat mematuhi peraturan lingkungan global,” katanya, “kita mungkin tidak dapat menerbangkan pesawat di masa depan.”

Pada Oktober 2021, IATA menyetujui resolusi untuk mencapai emisi karbon nol bersih dari pengoperasian pesawat pada tahun 2050. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) mengadopsi target yang sama pada tahun berikutnya.

Sementara gol nol bersih dapat dicapai melalui kombinasi langkah-langkah, IATA mengandalkan SAF untuk memimpin industri 65% dari jalan menuju tujuan.

“Pemerintah perlu bermain bola,” kata Philip Goh, wakil presiden regional IATA untuk Asia-Pasifik, dalam pengarahan pada pertemuan umum tahunan asosiasi pada awal Juni, merujuk pada produksi dan adopsi SAF yang relatif rendah di kawasan itu. Upaya keberlanjutan industri Asia-Pasifik tertinggal dari Eropa dan Amerika Utara.

Pemerintah Eropa dan AS unggul dalam melaksanakan agenda keberlanjutan. Pada tahun 2021, AS mengadopsi tujuan untuk membeli SAF yang cukup untuk memenuhi 100% permintaan bahan bakar penerbangan pada tahun 2050. Uni Eropa memiliki peraturan bahwa porsi minimum SAF yang tersedia di bandara UE harus 34% pada tahun 2040 dan 70% pada tahun 2050 .

Maskapai besar memiliki tujuan mereka sendiri. American Airlines, Air France, dan banyak lainnya bertujuan untuk mengganti 10% bahan bakar jet mereka dengan SAF pada tahun 2030. Ryanair berupaya mengisi bahan bakar 12,5% penerbangannya dengan SAF pada tahun 2030.

Saat ini, fasilitas produksi SAF pembatasan di Eropa dan AS, memberikan akses yang lebih mudah kepada maskapai penerbangan Eropa dan AS ke barang-barang tersebut. Sekarang maskapai penerbangan Asia dapat membeli dari kilang Neste di Singapura.

Seorang perwakilan dari ANA, pelanggan maskapai pertama Neste di Asia, mengatakan kepada Nikkei Asia, “Total pasokan tahunan pasti akan meningkat, meskipun sangat bergantung pada ketersediaan.”

ANA mendapatkan SAF dari Belanda dan mengisi bahan bakar pesawatnya di bandara di Jepang, sebuah proses yang melibatkan waktu pengiriman yang lama dan biaya yang tinggi. “Pengadaan dari Singapura akan mengurangi waktu dan biaya pengiriman,” kata perwakilan ANA.

Kami juga akan dapat mengurangi emisi selama proses pengiriman, yang sangat berarti dalam mengurangi jejak karbon secara keseluruhan,” tambah perwakilan tersebut. Pelanggan Neste Asia lainnya seperti Singapore Airlines dan Malaysia Airlines diharapkan mendapatkan keuntungan yang sama.

“Pemerintah Asia-Pasifik sedang mengejar,” kata Jauhiainen. “Inilah yang benar-benar kita lihat terjadi. Saya pikir Jepang, dalam arti tertentu, adalah yang terdepan.”

Kementerian Ekonomi, Perdagangan, dan Industri Jepang (METI) baru-baru ini mengumumkan bahwa pemerintah pada tahun 2030 akan mengamanatkan 10% penggunaan SAF untuk penerbangan internasional di bandara Jepang, sebuah peraturan yang akan meminta pertanggungjawaban grosir minyak untuk memenuhi jurang batas.

Maskapai yang berbasis di wilayah tersebut sedang mencari opsi yang kurang berpolusi. Selain kesepakatan mereka dengan Neste, ANA dan Japan Airlines (JAL) telah mendapatkan kesepakatan dengan produser SAF Amerika, Raven. Rumah perdagangan Itochu yang berbasis di Tokyo juga terlibat dalam kesepakatan itu. Mitra ingin memulai pembelian pada tahun 2025.

Korean Air telah menyadari kesepahaman dengan Shell untuk membeli dan memasok SAF di bandara-bandara besar di Asia-Pasifik dan Timur Tengah selama lima tahun mulai tahun 2026.

Di sisi produksi, beberapa inisiatif dilakukan untuk mempromosikan pembuatan SAF di dalam negeri. Startup biotek Jepang Euglena telah mengembangkan SAF yang disebut SUSTEO dari campuran minyak goreng bekas dan lemak yang diekstrak dari mikroalga Euglena. Karena permintaan minyak goreng bekas diperkirakan akan meningkat, perwakilan Euglena mengatakan, “kami sedang mengembangkan teknologi untuk meningkatkan proporsi Euglena jika terjadi kekurangan minyak goreng di masa depan.”

ANA, Toshiba, minyak utama Jepang Idemitsu Kosan dan tiga perusahaan lainnya bersama-sama meneliti pengembangan SAF. Para mitra menggunakan teknologi elektrolisis untuk mengubah karbon dioksida menjadi karbon monoksida.

Di Australia, Qantas Group telah bekerja sama dengan Airbus dan pemerintah Queensland untuk berinvestasi di kilang lokal yang sedang dikembangkan oleh perusahaan bioenergi Jet Zero Australia. Pembuat SAF Amerika LanzaJet adalah mitra.

Sementara itu, ada tantangan yang harus diatasi sebelum SAF dapat digunakan secara luas. Menurut IATA, perkiraan produksi SAF global mencetak sekitar 0,1% hingga 0,15% dari total permintaan bahan bakar jet. Di antara banyak produsen, hanya segelintir, termasuk Neste dan LanzaJet, yang dapat memproduksi bahan bakar secara massal. Ini membuat maskapai berebut untuk mendapatkan sumber daya yang langka.

IATA berharap untuk mencapai komitmen nol bersih tahun 2050 akan membutuhkan produksi bahan bakar tahunan sebesar 449 miliar liter.

Ada rintangan tinggi lainnya: SAF mahal, biasanya dua sampai lima kali lebih banyak dari bahan bakar jet standar.

Yasunori Kikuchi, seorang profesor di Institute for Future Initiatives, di Universitas Tokyo, berspesialisasi dalam rekayasa sistem untuk pembinaan. “Jika rantai pasokan bahan baku dikembangkan di seluruh dunia,” katanya, “biaya bisa turun. Karena itu, saya tidak mengharapkan penurunan biaya yang cepat.”

Beberapa biaya tambahan yang dibebankan melalui biaya penerbangan dan kargo yang lebih tinggi, sementara beberapa juga ditanggung oleh maskapai penerbangan.

“Kita perlu membahas lebih lanjut siapa yang harus menanggung biaya tambahan dan berapa banyak,” kata Kikuchi. “Jika penerbangan adalah infrastruktur yang penting secara sosial, harus ada dukungan pemerintah.” EDY/EWI

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.